داده‌ها نشان می‌دهند که تسلا ۷۰ درصد تصادف‌های دستیار راننده را تشکیل می‌دهد

سیستم های رانندگی خودکار چقدر ایمن هستند؟ آیا برخی از دیگران ایمن تر هستند؟

هفت سال پس از آنکه تسلا شروع به فروش خودروهای مجهز به آنچه که اتوپایلوت می نامد آغاز کرد، تنظیم کننده های ایمنی خودرو هنوز قادر به پاسخگویی به این سوالات اساسی و حیاتی نیستند.

اما آنها روز چهارشنبه با اولین گزارش اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه ها در مورد تصادفات مربوط به سیستم های پیشرفته کمک راننده، گامی برای انجام این کار برداشتند.

اعداد و ارقام پیشنهادی هستند، به طوری که تسلا 70 درصد از تصادفات مربوط به سیستم های رانندگی “سطح 2” را شامل می شود که شامل کروز کنترل تطبیقی ​​به همراه حفظ بین خطوط خودکار است و می تواند ویژگی های پیشرفته تری مانند تغییر خودکار خطوط را در بر بگیرد. این رقم مطمئناً مهمات را برای منتقدانی فراهم می کند که می گویند شرکت ایلان ماسک رویکردی بی پروا برای عرضه فناوری اثبات نشده در پیش گرفته است.

اما قبل از اینکه تنظیم‌کننده‌ها بتوانند به طور قطعی بگویند که آیا چنین سیستم‌هایی می‌توانند از محرک‌های انسانی یا یکدیگر بهتر عمل کنند، به جزئیات و زمینه‌های بسیار بیشتری نیاز است.

استیون کلیف، رئیس NHTSA به خبرنگاران گفت: “داده ها ممکن است سوالات بیشتری را نسبت به پاسخ آنها ایجاد کنند.”

در ژوئن 2021، آژانس خودروسازان را ملزم کرد تا تصادفات جدی مربوط به سیستم های سطح 2 را گزارش کنند. اعداد گزارش شده در روز چهارشنبه منعکس کننده تصادفاتی است که از آن زمان تا 15 می سال جاری رخ داده است.

از بین تمام تصادفاتی که در آن دوره رخ داده و شامل همه خودروها می شود، خودروسازان گزارش دادند که 392 مورد شامل سیستم های خودکار کمک راننده بوده است.

از این تعداد، 273 مورد توسط تسلا، 90 مورد توسط هوندا و 10 مورد توسط سوبارو گزارش شده است. دیگران تصادفات جدی را به صورت تک رقمی گزارش کردند.

برایانت واکر اسمیت، استاد متخصص در قانون خودروهای خودکار در دانشکده حقوق دانشگاه کارولینای جنوبی، می‌گوید: «این داده‌ها بینش محدودی درباره صدها تصادف ارائه می‌دهند. اما در همان دوره به معنای واقعی کلمه میلیون ها تصادف دیگر رخ داد.

او گفت، اما هیچ کس نباید به این نتیجه برسد که سیستم های سطح 2 ایمن تر از خودروهایی هستند که به تنهایی توسط رانندگان انسانی اداره می شوند. ممکن است باشند، ممکن است نباشند. او گفت که داده‌های NHTSA برای رسیدن به چنین نتیجه‌گیری بسیار گسترده‌تر از آن است.

داده‌ها شامل تعداد سیستم‌های خودکاری که هر شرکت در جاده‌ها دارد یا کل مایل‌های وسیله نقلیه طی شده با سیستم‌های سطح 2 درگیر نمی‌شود. NHTSA هیچ نظری در مورد چگونگی دقیق بودن رویه های گزارش دهی هر شرکت نداشت. این آژانس گزارش های ماهانه را برنامه ریزی می کند.

اسمیت گفت، تصادف‌هایی که توسط سیستم‌های خودکار جلوگیری می‌شد «به وضوح گزارش نشده‌اند تا جایی که اتفاق نیفتاده‌اند». او گفت که یک نگاه عمیق به علت تصادفات گزارش شده – نقش هایی که سیستم، راننده، سیستم نظارت بر راننده سیستم، و سایر شرایط در جاده ایفا می کند – به تنظیم کننده های ایمنی کمک می کند تا به نتایج قطعی برسند.

جنیفر هومندی، رئیس هیئت ملی ایمنی حمل و نقل در بیانیه‌ای گفت: «آنچه NHTSA ارائه کرد یک «کاسه میوه» از داده‌ها با احتیاط‌های فراوان بود که درک گزارش‌ها را برای عموم و کارشناسان دشوار می‌کرد. . “تحلیل مستقل داده ها برای شناسایی هر گونه شکاف ایمنی و راه حل های بالقوه کلیدی است.”

سفارش گزارش داده‌های تصادف سال گذشته اولین تلاش NHTSA برای پر کردن کسری عمیق دانش در مورد پیامدهای ایمنی زندگی واقعی فناوری خودروهای خودکار در جاده‌های عمومی بود.

سیستم خودکار هر خودروساز می تواند ایمن تر از رانندگان انسانی باشد. یا کمتر امن است. داده هایی که به اندازه کافی غنی هستند تا به نتیجه گیری های صحیح برسند، اندک هستند. سیستم‌های جمع‌آوری داده‌های تصادف در ایالات متحده چندین دهه قدمت دارند، ناسازگار هستند، هنوز در بسیاری از ادارات پلیس مبتنی بر کاغذ هستند و برای تعیین نقش سیستم‌های خودکار در پیشگیری یا ایجاد تصادفات کاملاً فاقد تجهیزات هستند.

آلن کورنهاوزر، رئیس برنامه خودروهای بدون راننده در دانشگاه پرینستون، در ایمیلی گفت: «می‌توان امیدوار بود که NHTSA کار کند تا اعدادی را که به صورت خلاصه منتشر می‌کنند واقعاً قابل مقایسه باشند».

جدا از جمع‌آوری داده‌های تصادف، NHTSA در حال بررسی این است که چرا اتومبیل‌های تسلا با خودروهای اضطراری پارک شده در کنار جاده اغلب با چراغ‌های اضطراری چشمک‌زن برخورد می‌کنند.

این تحقیقات با 11 تصادف انجام شد که منجر به 17 مجروح و یک کشته شد، از جمله سه تصادف در جنوب کالیفرنیا. تعداد این تصادفات به 16 مورد افزایش یافته است. فناوری در حدود 830000 خودرو – تمام خودروهای تسلا که از سال 2014 تا 2022 در ایالات متحده فروخته شده اند – در دست بررسی است.

به عنوان بخشی از این تحقیقات، تنظیم کننده ها عملکرد سیستم های ترمز اضطراری خودکار تسلا را بررسی خواهند کرد. همانطور که تایمز در سال گذشته گزارش داد، رانندگان تسلا مشکلات ترمز اضطراری را با نرخی بسیار بالاتر از رانندگان سایر تولیدات گزارش می‌کنند.

تحقیقات اضطراری خودرو در اوایل این ماه جدی‌تر شد، زمانی که NHTSA وضعیت خود را برای تجزیه و تحلیل مهندسی به “EA” ارتقا داد. این دسته به این معنی است که محققان نگاه دقیق‌تری به طراحی فنی و عملکرد Autopilot خواهند داشت. هنگامی که یک تحقیق به EA برسد، احتمال فراخوانی بیشتر است.

در همین حال، دپارتمان وسایل نقلیه موتوری کالیفرنیا به بررسی این موضوع ادامه می‌دهد که آیا تسلا به اشتباه ویژگی رانندگی کامل خود را که یک آپشن 12000 دلاری است، بازاریابی می‌کند یا خیر. کارشناسان در این زمینه به طور قاطع خاطرنشان می کنند که این سیستم به توانایی رانندگی ایمن خود نزدیک نیست.

با این حال، بررسی DMV بیش از یک سال پیش است و DMV نمی‌گوید چه زمانی ممکن است تکمیل شود.

قانونگذاران ایالتی به طور فزاینده ای نگران رویکرد به ظاهر سست DMV نسبت به تسلا هستند. در ماه دسامبر، رئیس کمیته حمل و نقل سنای کالیفرنیا، لنا گونزالس، از DMV خواست تا اطلاعات مربوط به تصادف و ایمنی را در اختیار کمیته قرار دهد. DMV گفت که آن را بررسی خواهد کرد و هنوز هم در حال بررسی است.

به نظر می‌رسد DMV به تسلا اجازه می‌دهد تا خودروهای خودران را در بزرگراه‌های عمومی بدون نیاز به گزارش تصادف یا نقص سیستم، همانطور که برای رقبایی مانند Waymo، Cruise، Argo و Zoox لازم است، آزمایش کند. استیو گوردون، رئیس DMV، تمام درخواست‌های رسانه‌ها برای بحث در مورد این موضوع را از می 2021 رد کرده است.

LA Times امروز را ساعت 7 بعد از ظهر در Spectrum News 1 در کانال 1 یا پخش مستقیم در برنامه Spectrum News تماشا کنید. بینندگان شبه جزیره Palos Verdes و Orange County می توانند در Cox Systems در کانال 99 تماشا کنند.